Les différents types de mobilité active

On parle ici le plus souvent du vélo comme d’un mode de transport pour se rendre au travail, bouger facilement dans la ville, comme si cela allait de soi pour tout le monde… Mais derrière cette utilisation banale pour une partie de la population se cache aussi un outil potentiel d’intégration sociale pour plusieurs autres publics, qui aujourd’hui n’ont pas un accès facile à la mobilité.

Mobilité : pas tous égaux

Senior à vélo

La mobilité, facteur d’exclusion : c’est en tout cas ce qui ressort de l’étude du LMI (Laboratoire de la mobilité inclusive), un organisme chargé d’étudier les freins liés à la mobilité et proposer des solutions pour y remédier. L’étude réalisée par le LMI montre qu’en France, en moyenne 20% des personnes actives rencontrent des difficultés de mobilité dans leur vie quotidienne. On ne parle pas ici de simples difficultés liées au trafic ou à l’inconfort des trajets que ces personnes peuvent effectuer mais bien de difficultés rendant impossible ou limitant fortement leur possibilité de déplacement dans le territoire.

Le LMI met ainsi en avant l’importance démesurée liée à la possession d’une voiture dans la vie courante qui, quand elle est absente, crée une exclusion des personnes qui n’ont pas accès à ce mode de déplacement. L’enquête « Mobilité et accès à l’emploi » de fin 2016 est édifiante : près d’un quart des Français ont déjà renoncé à un emploi pour des questions de difficultés de mobilité pour s’y rendre, un taux qui grimpe à près de 50% chez les 18-24 ans. Le fait de ne pas disposer de son propre véhicule ou de ne pas avoir son permis B devient ainsi une cause d’exclusion du marché de l’emploi et de discrimination. Une cause d’exclusion d’autant plus lourde qu’acquérir une voiture demande des investissements conséquents (prix du permis, d’une voiture, de l’assurance et de l’essence) qui pénalise encore plus les catégories sociales précaires comme les jeunes actifs et travailleurs pauvres.

« Deux tiers des gens utilisent la voiture pour aller travailler. Or, le salaire médian net individuel est de 1.500 euros nets, et le coût d’une voiture entre 3.000 et 4.000 euros par an, soit trois à quatre mois de salaire. » déclare Damien Desjonqueres, vice-président du Laboratoire de la mobilité.

Plusieurs pistes de réflexion

Pour réfléchir à ce problème, les 4èmes rencontres de la Mobilité Inclusive organisées en début d’année par le LMI ont été l’occasion de débattre du développement de plusieurs solutions déjà existantes et effectivement en plein essor, notamment grâce aux avancées numériques. On peut citer le covoiturage, qui diminue et mutualise les frais de fonctionnement d’un véhicule sur des déplacements de longue distance, l’auto-partage ou le télétravail, quand cela est possible. Il faut néanmoins reconnaître que ces services sont plus développés dans les zones urbaines et utilisés par une population plus jeune, connectée et plutôt aisée.

Certaines propositions plus complexes et structurantes, avec des horizons de temps plus lointains, sont aussi posées sur la table comme la possibilité pour l’État de forcer le développement de la vie des zones de moyenne densité (réduisant ainsi les distance domicile-travail) et encourageant le retour aux commerces de proximité.

Enfin, lors de cette journée, plusieurs intervenants ont mis en avant le rôle que peut jouer le vélo pour résoudre cette fracture de mobilité.

Le vélo pour répondre aux fractures de la mobilité…

Simple, beaucoup moins couteux que les autres solutions et, contrairement aux idées reçues, aussi efficace en campagne qu’en ville, le vélo possède de nombreux atouts dès lors que des actions sont mises en place pour lever les freins à son utilisation.

…dans les zones rurales

Avec en moyenne 50% des déplacements inférieurs à 5 km en campagne comme en ville (étude CEREMA), il est dans ces cas plus rentable et aussi rapide d’utiliser son vélo qu’une voiture. Restent les freins psychologiques (danger, méconnaissance de la réalité du terrain) et le retard d’investissement dans les structures adaptées (pistes cyclables, aménagements de chemins spécifiques réduisant des distances plus importantes par la route, campagne de valorisation des déplacements doux) qui font que le vélo peine encore à s’imposer comme un moyen de transport efficace dans ces environnements périurbains et ruraux.

…auprès des populations les plus défavorisées

Par ailleurs, l’engouement récent pour le vélo dans les déplacements urbains ne concerne pas toutes les catégories socio-professionnelles au même titre : manque d’espace de stockage en pied d’immeubles, absence de possession de vélo, pas d’apprentissage de la conduite d’une bicyclette… Les raisons pour lesquelles le vélo n’est pas implanté partout de la même façon sont multiples.

Local à vélos

Pour lever en partie ces obstacles, les associations de promotion du vélo (coordonnées par la FUB) ont créé le programme ALVEOLE(Apprentissage et Local Vélo pour Offrir une Liberté de mobilité Economique en énergie) à destination des bailleurs sociaux : un programme qui combine réalisation de travaux d’installation d’un local à vélo sécurisé et apprentissage à la mobilité à vélo des habitants auprès des vélo-écoles des associations locales. Et qui donne ainsi la chance aux habitants de ces immeuble de penser leur mobilité autrement au quotidien.

…auprès des seniors et des personnes à mobilité réduite

Outre cette intégration dans le monde du travail par le vélo, le LMI nous apprend par son étude sur la Mobilité des seniors en France que le vélo est aussi un excellent moyen de maintien dans une vie sociale des personnes les plus âgées et les plus fragiles. Un tiers d’entre eux (31% des futurs seniors pour être exact) envisage de devoir, à un moment de leur vie, renoncer à leur déplacement de tous les jours. Le vélo n’est qu’un peu plus utilisé par les 65-74 ans en mode principal de déplacement que la moyenne de la population (3.2 % contre 2.9 % selon l’Enquête Nationale Transport Déplacement 2008). Or le vélo propose à ces personnes de réaliser au quotidien l’activité physique nécessaire a un maintien en forme durable, d’augmenter leur rayon d’action et limiter leur dépendance, une préoccupation importante du public interrogé. Des seniors à vélo, actifs, se maintiennent en bonne santé, valorisent le tissu local et sont capable de lutter contre l’isolement. La vitesse de déplacement imposée par le vélo leur permet de prendre leur temps pour se repérer, lire les panneaux, avec moins de risques d’accident qu’à bord d’une voiture individuelle.

Néanmoins, une part importante de seniors (40 %), part croissante avec l’âge, n’a pas recours au vélo à cause d’une forme physique insuffisante. Le développement et la généralisation de solutions innovantes, comme le Vélo à Assistance Électrique, ou les vélos à ergonomie adaptée (trois roues, siège maintenant mieux le conducteur, passage automatique de vitesse) permettent ainsi un retour vers des solutions cyclables sans pour autant stigmatiser leurs utilisateurs. Cela concerne évidemment aussi les personnes à mobilité réduite, en recherche de solutions adaptées et ergonomiques qui leur permettent de s’intégrer plus facilement dans le tissu social de leur lieu de vie.

Favoriser l’accès à la mobilité cyclable au plus grand nombre est une des missions qu’AddBike s’est fixé lors de sa création et qui sous-tend notre réflexion pour les prochaines innovations que nous souhaitons proposer.